如果比亚迪在各服务区设电池换装站？比亚迪电动车会大卖吗？

这个问题对于电动 汽车 的“入门级爱好者”而言可能会给出肯定的答案，毕竟有些新势力的造车品牌采用了这种模式，或者是一些物流园区的商用车型也用这种模式。那么作为新能源 汽车 巨头的比亚迪如果也用换电模式，销量会不会更高呢？

销量暂且不谈，如果比亚迪真的推广换电模式的话，前提条件得有两个。其一可能性是比亚迪找到了制造成本超级低的动力电池材料，这种概率几乎不存在；其二就是比亚迪疯了，在没有全新动力电池的前提下如果搞换电，其股价怕是会出现巨大波动。

换电的前提是什么？

一台车得有两组电池包的储备吧。比亚迪电动 汽车 已经在加速全数突破500km标准，2021年预计会有不少突破600km的车辆出现；这种电池包就得有75kwh左右的容量，单组的制造成本即使很低但也会在5-13万的价格区间段（类型区分NCM/LFP）。

比亚迪的新能源 汽车 产销量看似一般，但实际已经连续8年是同类型车的产销量第一。这种车型的保有量暂时为480万辆多一些，而比亚迪单一品牌的市占率已经有一半。

也就是说比亚迪如果要搞换电模式的话，单一品牌就要储备现有新能源 汽车 一半的动力电池组；按照每辆车储备两组，成本投入是多少个亿？

可以说保有量达到这个标准的企业，没有一个有能力去做换电。能做换电的只有可能是蔚来之类的新势力品牌，名气虽然很大，交付量才多少？

其实曾经有过一些企业更早的尝试过换电，比如以色列专供雷诺电动 汽车 的公司，以及台湾做电瓶车换电的品牌；这两家企业针对 汽车 换电最终是烧了数亿美元后破产收场，只有用低廉铅酸的电瓶车换电还在继续。

换电模式的顾虑是什么？

不论充电还是换电，对于车主而言是为了方便，同时也需要低廉的成本。而换电模式首先因动力电池造成了超高的成本投入，再综合硬件设备和地皮的投入，上规模的换电站需要上亿的投入。

那么换电的费用就会非常高，高到远超加油的成本。比亚迪是个搞实业的企业，扛不起这个成本就要把成本投入放在充电费用上，还有意义吗？

充电桩的使用成本是极低的，很多地方的公共充电桩与家用桩的使用成本完全相同——甚至更低，标准可以达到每公里五六分。相比燃油 汽车 可以低十倍甚至更多。

在绝对的价格优势面前半小时的充电时间真不算什么了，此时同时有成本高十几或几十倍的换电，您还吗？所以比亚迪不会去做换电，商用车除外。

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你的新电池换人家旧电池你愿意吗？服务区也有繁忙的有清闲的，繁忙的得有多少电池供人换？其实电动车现在关键是充电问题解决不了，包括充电桩和充电速度。再一个比亚迪 汽车 卖的不错了，再想卖更多，换个名字吧，多少人是因为这个骂娘的名字不选比亚迪的，反正我就是，我身边很多人也是。

我认为比亚迪一定不会建换电站，不会走换电模式。原因如下：

一、换电模式没标准，不同车型的电池不通用。换电模式只是WL一个厂家在搞，目前国家没有标准，国家也只是将它定位为充电模式的一种补充。每种车型的底盘设置不同，电池也有三元锂电池、磷酸铁锂电池等不同种类的电池，意味着每款车型的电池包大少不一样，不同厂家或不同车型的电池是不能互换的。这意味着换电站只能是车企自己建，第三方是不会参与建设的，难以大规模推广。

二、资源浪费。如果大规模推广使用换电站，意味着一部车至少需要两个电池，一个在车上用，一个在换电站备，造成电池资源浪费。三元锂电池中的金属材料都不便宜，特别是钴、锂资源比较紧缺。

三、可能存在安全隐患。电气连接是要求紧密的，频繁拆装可能导致连接不紧密，则可能会导致连接部位发热，甚至着 。

绝对不会，比亚迪在怎么折腾，怎么吹，比亚迪 汽车 也不会大卖，比亚迪的售后服务在全国来说，都是很垃圾的，服务态度不好不说，厂家索赔没有统一标准，完全是4s店随心所欲的说了算，比如比亚迪吹嘘的三电终身质保，保修期内，如果电池包外壳有轻微刮擦或者磕碰痕迹，厂家并没有说明这种情况怎么保修，4s有的私自规定划痕不允许超过1厘米，有的4s规定划痕不允许超过0.5厘米，能不能保修完全看4s店的心情，相当国产车来说，比亚迪保养也不算便宜，价格有点高了。

中国的电动车快点学习蔚来的换电技术！国家应该早点重视电池标准化建设！电池可回收利用！燃油车没污染？提炼石油没污染？换电站是电动车发展的加速器！换电池站的出现将解决充电问题(电动车瓶颈是里程恐惧症)，买新源车只买车壳，电池用租的办法，充电站保证电池的质量就行，充电桩都可以考虑不用建(统一建设充电站)。国家可以补贴支持电池站建设，补贴电动车，建立统一的电池标准制度！氢能 汽车 将不再有优势，制氢和运输氢费用高昂是氢能的瓶颈！电能很多是绿色电(风能、水电等)，电池可以回收再利用。所以解决了充电问题，电动车胜出！支持蔚来电动 汽车 的思路！能源安全、绿色环保等角度看，电动车是正确的未来方向！

支持国家强制电动车统一标准，以换电方式代替充电方式，换电方式优点多多。

首先换电车不存在因电池更新换代淘汰快，而引起车辆拆旧快，可使车辆保值期延长；

其次换电时间快，提高用车效率；

第三，换电站可以象加油站那样快速普开，使所有电动车象汽油车一样方便换电，不存在续航焦虑；

第四，换电方式可做到在最优充电地点、最优充电时间给电池高效充电，充满电后再运至各换电站，免至以后全面普及电动车后，高速公路服务区或者市中心，同一充电站同时千车齐充的情况下，充电站不可想象的负载压力；

第五，换电电池可统一管理，报废电池可统一收集统一处理；

第六，最核心一点，换电方式，为日后国家征收养路费用，可做到精准计量；

换电方式不利点，就是在目前的技术条件，难以保障电池的安全稳定性，如果普及换电方式，法规制度不够完善情况下，因多方竟争进入，最大担心还是电池质量参差不齐引起安全事故！

这玩意不挣钱，没办法弄。你要价格完全覆盖成本，估计用车成本会高于目前汽油车。

换电对于dmi来说，每公里费用并不便宜。

不会，解决不了续航问题，电池换装站就是个噱头，如果续航解决了，再设换电站意义会大不一样，大卖是必然。

不会，换电站电池还没统一，只能是多建充电站

服务器里面有电池。无论是笔记本电脑，还是台式电脑，其主板上都有一粒纽扣电池，称为CMOS电池。这粒纽扣电池为主板BIOS电路中的CMOS存储芯片供电，在关机后维持系统时钟的运作，并保证CMOS存储的BIOS数据不会丢失。

这粒纽扣电池大多是型号为CR2032的纽扣电池，标称电压3V，使用寿命一般在3年以上。当CMOS电池耗尽后，CMOS存储的数据会发生丢失，从而导致自检报错（比如CMOS checksum error（CMOS校验和错误）等等）和系统时钟出错的现象，更换电池即可解决。

主要功能

1、当市电正常时，将电能转换成化学能储存在电池内部。 应急使用，防止突然断电而影响正常工作，给计算机造成损害。

2、当市电故障时，将化学能转换成电能提供给逆变器或负载。消除市电上的电涌、瞬间高电压、瞬间低电压、电线噪声和频率偏移等“电源污染”，改善电源质量，为计算机系统提供高质量的电源。

如果在家里没有充电桩，车辆需要充电，可以第一个利用公共充电桩，其次利用单位里面的充电桩，最后就是可以采用飞线充电的方式，首先，对于飞线充电来讲，这是目前很多没有固定充电桩的车主所采用的方式，目前不管是纯电动汽车还是插电式混合动力车型都是具备慢充电的，尤其是纯电动汽车具备快充也有慢充，在充电条件不满足的情况下面，想要给车辆进行充电，其实可以通过插头的方式来实现，这种我们把它叫做飞线充电。

当然，这种充电方式不足的就是说，如果住在高层，那么就要从家里泡下一条220伏的家用电来给楼下的车辆进行充电，但是在充电的成本上面，相对来说还是比较高的，因为也会影响到一些安全问题，其次，在家里没有安装充电桩的时候，对于纯电动汽车来说，可以去充电站用大功率的充电桩来进行充电，根据不同的车型来说这种充电桩的话，在30分钟左右能够充满80%的电，其次剩下的就是慢的形式来进行，但是这种充电的话会受限于充电桩的布置以及充电桩的停车位来决定的，要是仅凭借公共充电桩充电的话只能使用快充，慢充的话停车费用可能会高于电费，算下来养车成本直线提高，总之各种不利。

最后就是充电可以利用单位里面的公共充电装，或者是说有单位里面的充电插座来实现充电，因为现在基本上公共场合，尤其是各种写字楼里面都会配备充电桩的，所以这一点对于上班族来说是没有任何问题的，另外也可以利用停车场里面的一些插头之类的来实现飞线充电， 如今，尽管没有固定车位，也可根据实际情况，去解决电动汽车的充电问题。随着电动汽车的保有量不断的提升，国家对充电桩的建设也是在不断的进行增多的，所以未来充电就像车子加油一样的方便。

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