解读丨“买新不买旧”是铁律，但为什么智能汽车很难改款？

文：懂车帝原创 潘梓春

[懂车帝原创 产品] 这可能是新造车势力第一次收到老车主的律师函。

日前，一张车主向理想制造 汽车 销售服务（广州）有限公司发布的律师函在网络中流传。事情起因很简单——理想ONE改款了。

当然，这不是“老车主们”第一次不满意了。

蔚来ES6上市之初，无论续航还是电机性能都超过了蔚来的第一款车型ES8，彼时降低了十几万的售价直接点燃了蔚来车主群；小鹏也曾因改款G3降价发布了公开道歉信，并对老车主提出了补偿措施。

为什么新造车势力造的智能 汽车 很难改款？或者说，为什么智能 汽车 很少改款？

“没有品牌传承”、“没有 历史 积淀”……这些或许是原因之一，但在将“买新不买旧”被奉为金科玉律的 汽车 圈，智能 汽车 真的不再需要“变强”了吗？

按照国际惯例，一款 汽车 产品的迭代周期大概是8年。在这期间，同一台车型会经历小改款、中期改款、换代等各种环节。理论上，每一轮调整都是通过增减配置对上一轮车型进行优化。老车降价、新车回调，用户能够通过购买新车享受到更新的技术，一般也愿意为这份成本买单。

具体来说，小改款比较频繁，就像玩 游戏 升级装备。在新车上市一至两年后，厂家开始慢慢往车上堆技术。比如竞品上的大屏和液晶仪表市场反馈“很香”，那就及时补强。今年加个“一键启动”功能，明年换个大轮毂……这些升级一般很少让消费者加钱。

上市两三年后，随着目标市场新车越来越多，通过简单增加配置无法有效提升产品力，保持关注度之后，车企就开始在车辆外观上“动手脚”，以较低的成本进行肉眼可见的最大化调整。所以中期改款的方向一般就集中在大灯、前后保险杠、车身颜色，或者是内饰，方向盘等等。

直到退市之前，产品还要最后挣扎一下，经历一次脱胎换骨的换代环节。车辆的平台、轴距、动力总成、外型、内饰的设计风格都有可能发生改变。不少网友也曾开玩笑说：“基因强如高尔夫，换代后，一眼还能看出是高尔夫；基因不强的，新老款放在一起都看不出是一个爹妈生的。”

近两年进入智能 汽车 时代，“买新不买旧”的大原则没有改变，但是车辆产品定义的逻辑翻天覆地。

很多属于传统机械时代的特征，似乎变得没那么重要了。使用了怎样的底盘悬架，车身结构，前脸设计？更迭速度会进一步放慢。 汽车 变得越来越像机器人，只要有一个足够强大的大脑就行了。

于是，电子电气架构、芯片、算力需求，开始被提上快速迭代的日程。

受限于高客单价等客观现状， 汽车 既不能实现两三年换台车，车企又不想让新老用户体验差别过大，决定通过硬件预埋的方式，尽可能搭载算力能够覆盖未来起码五年需求的芯片系统，匹配相应传感器，通过OTA升级的方式，在产品周期内让新老车主的体验对齐。

这也是为什么，在理想ONE改款之前，理想公司和李想本人多次强调车辆可以通过软件和硬件OTA的方式持续升级。同时面向老车主进行一系列调研和评测，收集车辆升级的有效建议，并在过程中向老车主表示可以通过升级解决老款的问题。

第一个提出“车辆OTA升级”的不是理想，是特斯拉。

后来，特斯拉也借此被称为“智能 汽车 的开拓者之一”，凭一己之力改变了 汽车 行业的玩法。

自2012年Model S完成首次整车OTA至今，特斯拉已经进行了上百次OTA升级。“OTA的理念是将 汽车 传统的硬件工程研发体系，转变为软硬件结合和运营服务体系，这对很多传统 汽车 企业来讲是巨大的转变和挑战。”一位车企的软件开发负责人解释道。

实际上，OTA这件事，基本从触屏手机流行开始，就贯穿在我们的日常生活中了。比如苹果手机睡前连接电源线点击“升级”，第二天就能用上新的emoji表情包。

这就是大部分车企现在OTA在做的事情。通过车里多装几块屏幕，提供一些本土化内容，日常升级音乐、导航等车载 娱乐 导航系统……这些从智能手机上直接移植的常规操作，被称为SOTA，也就是软件层面的升级。

这就足以让特斯拉成为“ 汽车 OTA的鼻祖”了吗？

当然还不够。真正将 汽车 OTA提升到另一个层次的，是特斯拉为带来的整车OTA（FOTA）。从特斯拉身上可以看到，一次FOTA带来的变化，甚至比传统燃油车年度改款的变化还要大。这种持续提升的新鲜感，让首款旗舰车型Model S在内饰外观没有改动的情况下始终保持着较高竞争水准，直到推出上市八年后的当下，才刚刚官宣改款的消息。

特斯拉官方整理出了“四次重大FOTA事件”：

特斯拉的每一次整车OTA，升级范围不只是软件，还包括动力、座椅、电池以及自动驾驶等方方面面。

除了用户产品体验层面的改变，特斯拉同样验证了整车OTA对于 汽车 产业商业逻辑的变革意义——如今，特斯拉已经可以通过OTA赚钱了。

在大部分免费提供升级的功能之外，特斯拉OTA项目中包括车辆加速提升、自动驾驶升级等均采用付费模式。并且，特斯拉内部人士透露，今后特斯拉OTA收费项目会越来越多，价格也会水涨船高。

特斯拉靠软件赚钱的思路很好理解：相比传统车型通过改款换代才能拥有的配置技术升级，特斯拉用户不需要重新买台车，只要花一小部分钱就能增加产品功能、优化用车体验，让车辆常开常新，相当划算。

教育市场并不容易。如今的整车OTA几乎已经在市场中趟平了一条路，用户也开始慢慢接受这种比较新鲜且“激进”的技术路线。

FOTA对车企的要求很高。

如果说车内只要有能联网的车机系统，就能完成SOTA，那么FOTA不仅要求影音 娱乐 系统，还要求整车内几乎所有的控制器，包括车身、动力和ADAS硬件，全部处于可以在线升级的状态。也就是说，要想实现FOTA， 汽车 需要重新搭建一套全新的中心化电子架构。

支持FOTA的车型，必须拥有至少基于域控制器的全新电子架构。只有将整车各自为战的上百个ECU电控单元，进行集中管理，才能使上层软件更加灵活和快速地调用底层信息，并进行融合计算、快速输出。

这也是为什么，新造车势力打造一台智能 汽车 似乎有着天然优势——从零开始，意味着从头定义产品。

除了产品本身之外，FOTA要求车企必须要能接受与一级供应商（Tier 1）关系的重新定位，将原本由供应商主导的软件开发变为自身主导。

对于供应链成熟的传统车企来说，难于上青天。

曾经有一位来自传统车企的工程师分享过这样一段研发经历：

“最重要的，由供应商掌控的ECU软件，是不可能支持快速FOTA迭代升级的。”这位工程师说道。

那么，国内诸多对标特斯拉的车企，进展到了哪个阶段？

在智能化方面冲得最猛的小鹏 汽车 ，截止至2021年4月底，通过OTA累计为G3及P7用户推送23次重大版本更新，新增功能130+项，优化功能2300+项。

其中比较重要的几个节点是：

对比来看，小鹏 汽车 的自动辅助驾驶、车身电子、信息 娱乐 等都已完成在线升级，如今基本拥有了完全自主研发实现整车OTA的能力。

相比手机OTA，整车OTA不仅是单模块简单升级方案。而是包括平台版本存储和发布、通道信息安全、车内网络传输和节点控制、车辆功能安全等的整体升级解决方案，需要车企同时具备互联网和 汽车 电子两方面能力。

同时，为防止升级过程卡死“变砖”，每个版本发布都必须进行严格的测试验证，尽最大可能降低OTA的安全风险。当下比较流行的解决方案就是“AB分区”，在升级过程中对整车控制器进行分级管理，对关键控制器做AB分区（假如A分区为当前使用的分区，OTA时新版本数据会下载并储存到B分区中，更新完毕后再切换至B分区，即使升级失败也不会导致原有的数据被覆盖），同时非关键控制器要求支持掉电保护、自动重试等异常处理机制，包括升级前的安全校验等。

除此之外，小鹏还增加了安全检查、异常处理、掉电保护等措施，并投入额外车辆硬件和研发成本。并且需要通过云端服务器安全、通讯安全和车端安全三方面来保障OTA数据安全，同时保障OTA升级服务的稳定，让用户能够更快更可靠地接收到升级推送。

《无人驾驶》作者胡迪·利普森、梅尔芭·库曼认为：智能 汽车 所谓的“智能”应该是一种自我学习和进化能力。

但是，这不代表拥有整车OTA能力就拥有未来 汽车 话语权了。在制程还没有到达的瓶颈的今天，芯片性能正在呈指数级成长，如此才能为 汽车 OTA升级提供可能与空间。

随着未来 汽车 越智能、越复杂，对芯片性能依赖程度越高，一旦达到算力瓶颈，基本就告别更高级的智能服务了。解决问题的根本，在于电子电气架构上质的突破，以及芯片算力再上一个新台阶。

最理想的未来 汽车 状态是什么？或许是最近流行的“插拔式”概念：芯片系统旧了，那就换一套最新的； 汽车 系统老了，直接拔掉上新机。什么时候买车都不用担心被快速淘汰了。

安波福表示，电气化、安全自动化、互联性这些汽车行业的大趋势正为汽车架构带来前所未有的变革。新的车载功能不断增加，目前的汽车架构已经不堪负荷，超越了临界点。我们已经进入了智能汽车架构（智能汽车架构（SVA））的全新世界。

“汽车制造商需要一种全新的车辆架构，才能解锁软件创新，并真正实现在CES上展示的各种创新概念。”安波福总裁兼首席执行官凯文?克拉克（Kevin Clark）表示。“作为一家在汽车大脑和神经系统领域拥有独特地位的完整系统解决方案提供商，我们知道智能汽车架构是实现未来移动出行的正确途径。”

安波福的基本观点是在当前汽车四化的大趋势下，汽车制造本身应摒弃始于上世纪90年代末期的基础电气架构，开始采用新一代智能汽车设计与架构方式。

这一问题的迫切性在哪呢？

安波福表示，汽车四化在推动全球汽车制造业的变革式转变的同时也带来了四个最紧迫的问题：

1、在不重新更改现有汽车架构的前提下，如何增加新功能、如何升级现有软件、如何将现有软件移植到另一个新的硬件上？

2、如何更快地将新硬件应用到车辆上？

3、在不将车载软、硬件含量翻倍的情况下，如何实现即使在车辆出现故障的情况下仍然保证车辆的安全运行？

4、如何以尽可能低的成本和可持续的方式满足上述要求？

在汽车基础架构、系统集成、以及全面的产品组合方面，安波福推出的这一架构构，可以全面的解决上述问题。

安波福主要在两大领域进行了革新：数据动力中心及开放式服务器平台。

智能汽车架构（智能汽车架构（SVA））的发射台：数据动力中心

安波福表示，当前众多整车制造商最常问的问题是：“在现有架构的基础上，如何实现智能汽车架构？”

安波福认为答案就是：数据动力中心（PDC）。这一动力中心被称为智能汽车架构（SVA）的通用扩展坞，计算机与输入输出端的分离在这里实现。

数据动力中心（PDC）就好比笔记本电脑的扩展坞，它带有多个输入端，可以充当其它设备的接入界面。笔记本电脑入坞之后，电源线、U盘以及显示屏都好像直接接入笔记本电脑一样。

数据动力中心（PDC）与智能汽车架构（SVA）之间也采用了同样的理念。

不仅如此，数据动力中心（PDC）同时还能为系统提供强大的冗余电源，以实现安全自动化。此外也可能实现线束自动化，提高当前控制器属性及功能的集成度。安波福表示这一创新设计是其所独有，目前已经申请了专利。

数据动力中心（PDC）的建立有三大意义：

其一，在动力方面，数据动力中心（PDC）带来了数字智能融合解决方案，在故障情况下，可以在几毫秒之内切换动力供应。

其二，在网络方面，安波福将传感器及周边设备与当前的以太网、CAN或LVDS等网络技术连接，并将它们连入冗余的双绞线主干。

其三，在区域控制方面，安波福增加了强大的应用处理器，使我们能够向上集成和控制特定区域内的多种属性及功能。

安波福表示，这是一个非常强大的、可持续的设计架构，可以为当前的智能汽车架构（SVA）带来关键效益，使消费者可以在未来获取全套的智能汽车架构（SVA）解决方案。

一种全新的、更具逻辑的中央计算策略

如果解决了两个架构设计瓶颈，也就是实现输入输出端与计算机分离，以及硬件与软件分离，会带来什么效益？

安波福表示，当前主流车企采用的汽车架构，有逻辑域，但每个域的属性与功能高度分散在汽车内的几个实体控制器上。这就会形成一个十分复杂的架构，使集成与测试十分困难，而且毫无扩展性，无法适用未来情况。

而当智能汽车架构（SVA）将输入输出端移出计算机，由数据动力中心统一管理，面向未来的中央计算架构由此诞生。

通过开放式服务器平台，新架构可以根据车辆内工作负荷的整体计算需求定制协同处理器。就像云端服务器可以同时处理从工资表到人类基因组分析等工作一样，安波福的开放式服务器平台可以同时运行各种应用，从后门控制、信息娱乐，到自动驾驶的数据应用。

当前，所有应用都达到了汽车级的可靠性要求。 该开放式服务器平台不仅增强了计算能力，还具有灵活的软件框架及智能抽象，逻辑域几乎接近所代表的实体。

安波福表示，这一设计突破可以使在汽车的各个控制器上开发或改进的软件实现“脱离”，重新打包及向上集成到服务器平台上。

将软、硬件生命周期分离开来，实现创新，是未来车辆计算机的大势所趋，安波福正在将这一目标变成现实。

智能汽车架构的应用路线图

传统汽车架构中星型拓扑具有局限性：它不够灵活，无法承受冗余。此外，中央结点代表着故障点单一，一旦该结点出现问题，就会影响汽车的正常运行。

智能汽车架构（SVA）的环形拓扑则实现灵活性及可冗余性，每个结点与另外两个结点连接，形成连续的路径（一个环状），可使信号通过每个结点。这一策略极其高效，与传统的星型拓扑相比，可以更好地处理更大的负荷，以一种可以承受的方式实现冗余。

在从传统汽车架构向智能汽车架构转变的过程中，尽管目前整车客户正在生产开发的汽车架构处于不同的阶段，但快速实现架构升级已经十分必要。

解锁软件驱动的新功能

当前的汽车架构不仅结构复杂而且开发成本很高。SVA具有智能抽象、标准化接口和可扩展的计算能力，可使软件应用程序的开发独立于硬件，并能跨平台复用这些应用程序，从而降低成本，并可扩展自动驾驶水平。

降低汽车架构复杂性

目前，汽车的功能分散在各个控制器之间。SVA可将计算能力集中到更易于管理的区域控制器中，并允许轻松添加新功能。区域控制器为传感器提供接口，管理电源，并提供区域算力。作为中央计算平台的开放式服务器平台可动态分配算力资源，保证汽车即使在关键部位发生故障的情况下也能安全行驶，从而保证汽车的安全冗余。SVA的设计在优化成本的同时提供更多性能和更高灵活性，与传统汽车架构设计相比，可使计算所需的重量和空间减少25％。

加快开发周期

当前整车的开发、测试和验证过程必须按顺序进行。SVA的设计使软、硬件分离，并将I/O与计算分离，由此实现独立的并行开发周期，缩短上市时间，并允许大量复用软件。安波福希望SVA能将系统集成和测试成本以及与软件相关的保修成本分别降低约75％，同时无需再进行车型年度升级。

提供能够简化制造过程的模块化架构

SVA架构是为未来工厂设计的，在这里，自动化制造将确保质量并降低成本。SVA的模块化分区结构采用Dock & Lock?连接系统，可以简化车辆制造和组装，普通的子组件可以减少25％的SKU。此外，安波福相信，采用SVA的OEM厂商组装电气架构所需的工厂占地面积将减少20％。

为汽车行业解锁新业务模式

基于服务器的中央计算开放式服务器平支持无线软件和固件升级，可增强性能，并能通过边缘计算对数据分析进行优化。它还提供了一个开放的平台和开发生态系统，可接入第三方应用程序，如各种用户体验程序，为汽车行业解锁新的业务模式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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