南京科建站离江宁区铜井有多远

驾车路线：全程约45.6公里

起点：竹山路/科建路(路...

1.从起点向正东方向出发，沿科建路行驶20米，左转进入竹山路

2.沿竹山路行驶680米，左后方转弯进入天元中路

3.沿天元中路行驶2.4公里，直行进入天元西路

4.沿天元西路行驶2.1公里，朝S55/S88/南京城区方向，稍向右转上匝道

5.沿匝道行驶600米，直行进入南京机场高速辅路

6.沿南京机场高速辅路行驶5.4公里，直行进入沪蓉高速

7.沿沪蓉高速行驶11.0公里，稍向右转进入宁芜高速

8.沿宁芜高速行驶20.7公里，在陶吴/铜井/S337出口，稍向右转上匝道

9.沿匝道行驶360米，稍向右转进入龙铜公路

10.沿龙铜公路行驶1.0公里，朝南京市中环大道开发区管委会方向，右转进入宁芜大道

11.沿宁芜大道行驶1.3公里，到达终点

终点：铜井火车站

目前，我国最大的客运站目前是北京西，也是亚洲最大的客运火车站。北京西站以它宏伟的建筑规模，得天独厚的地理位置以及在中国铁路交通史上的重要地位而享誉国内外，被誉为“亚洲第一大站”。

主站区建筑面积约50万平方米，包括主站房综合楼、南站房、高架候车厅以及邮件处理中心、商服楼等。

北京西站目前接发旅客列车已达70对/天，日均客流量15-18万人，高峰期间日客流量达到40万人/天，年接待旅客6000万人以上。 据目前多家新闻媒体报道，正在规划的南京南站、广州新站都称自己是未来亚洲最大的火车站。下面引自媒体的报道： 南京：南京将建设亚洲第一大火车站——南京南站。据了解，规划中的京沪高速铁路南京南站选址已经确定，在南京市江宁区岔路口片区的新城路和站南路交接处。南京火车南站的规模将是现在南京站的6倍左右，80%以上的客流将在南站被分流。整个南站站场将由三部分组成，分别是高速车场、普速车场及城际车场，建成后将是亚洲第一大站，届时将取代南京站成为南京的交通门户。 广州：新火车站建成后，将成为广州铁路交通的主导车站，而目前的广州火车站将不会停止使用。届时，现在火车站的大部分线路将迁往新站，而且未来时速达300公里的京广客运快速专线的终点将设在新站。新火车站的造价已经初步设定，造价将在41亿元至51亿元之间。按照估算，在石壁建站投资将在41亿元左右。新站建成后，将成为一个新的交通、饮食、商贸中心，成为亚洲最大规模的一流站场。

2003年6月13日，铁道部高速办约见南京市政府，通报京沪高铁的最新进展。之前，这项工作已经停滞尘封多年。铁道部放弃了自己原先倾向的北线方案，采用了南线方案。而再向前追溯，南京市规划局在1986年前就开始谋划“南京向南”。对于建设者来说，南站，从2008年开始；而对于规划者们来说，南站，始于1991年。

铁道部开展京沪高铁选线，提出“北线方案”，即从上元门地区，通过隧道过江。南京的规划部门则拿出“南线方案”，从大胜关过江。究竟走北线还是走南线，铁道部牵头，进行比选。当时得出的结论是：两个方案在技术上都可行，主要差别在于工程造价、经济效益、运营条件等方面。

江苏省和南京市要求南线方案，而铁道部看好的始终是北线方案。南京力主南线，是放长了眼光。如果从南京北部走，已经不具备扩建条件。南京火车站虽然前面是玄武湖、背面是小红山，景观很美，但是已经没有拓展空间。当然，这只是其一，更重要的是，在全国任何一个城市，铁路带动城市发展的效果都非常明显，南京要想进一步发展南部区域，这是个好机会。显然，高铁建在哪里，也就意味着南京今后的发展框架，是继续囿于老城狭小的空间里，还是大步向南拓展。最值得一提的是，南京早在1986年就预留了南京南站地区的规划空间，早在1991年南京南站就有了“影子”。

铁道部青睐北线，理由很明了：新线与既有线的衔接方便。清末1900年前后修建的京浦铁路，即从北京到浦口；在长江南岸，之后又修建了沪宁铁路。浦口火车站、下关火车站、南京站，南京重要的火车站，向来都是位于城北。并且，当时铁道部的人都认为，南京的城市中心就在北边。另一方面，铁路的机务段、职工宿舍等都在城北，建成之后，职工上下班都方便。

为说服铁道部，南京一口气列出了南线的九大优势：无论高铁从哪里走，从完善南京枢纽总体布局的角度来看，都必须建大胜关长江大桥；根据国务院批准的南京城市规划，城市今后将主要向东南方向发展，大胜关方案符合城市扩展方向；南面的场站位置已预留多年，有较为理想的建站条件；沿线拆迁量小，对城市干扰和环境影响小；利于形成方便的铁路——航空换乘及铁路与城市道路联结条件……不过，这些最初并没有打动铁道部，铁道部仍然坚持北线方案。

双方意见对峙了好几年，为了促进高铁尽快上马，1995年，南京稍稍“松口”。在当年的一份紧急报告里，有这样一句话——“南北方案之争不宜过多坚持，而从规划上对北线方案提出完善意见为妥”。

南京市规划局做了两手准备，针对南线、北线方案，分别做了规划控制。从1995年起，南京根据两个方案，开始分别严格控制沿线用地建设。而这个具有预见性的做法，使得后来的工作变得轻松许多。

京沪高铁的前期工作进展，极为缓慢，甚至搁浅停滞相当长的一段时间。铁路要在速度上与民航竞争很多人持怀疑态度。直到2003年，铁道部新一任领导班子打算大跨越式发展铁路，京沪高铁才被再度提上议事日程。并且，高铁从南京怎么过，铁道部这一次也改主意了。

南京从2001年起，提出“一城三区”的格局，城市南边发展的动力已经非常强劲。铁道部改主意是因为看到了南京多年的坚持是对的；也发现，如果走北线，城市北部的空间已经很局促，到时候车辆的准备场、作业场选址都是麻烦事。另外，如果采用北线过江方案，存在1000米半径的控制线，到时车速将受到一定限制。而大胜关可以一路笔直前行。坚持了这么些年，南北之争就此落幕。南京终于全面启动高铁移到城市南部的工作。而北线方案也没白做，后来，这里建了沪宁城际。如果没有超前控制，可想而知，两条铁路沿线的拆迁量会有多庞大。

有了十几年的准备，对于铁道部的突然改变主意，南京胸有成竹。规划部门立即成立“京沪高速铁路规划工作领导小组”，仅用一周时间就完成了《京沪高速铁路南京段有关情况汇报》，阐述了南线方案概要，以及影响、对策。线路走向敲定，争执远远没有结束。

原本铁道部打算用传统的夯土方式，从地面走铁轨。夯土方式的缺点，老百姓都深有体会，一条铁路硬生生就将两边的空间隔开了。现在南京城北就是典型的例子，车站及铁路以南，很繁华，可是以北地区，则发展的较为缓慢。南部新城正是城市发展的新方向，不能再人为筑起一道“城墙”将主城与江宁割裂开来，南京提出：必须采用全线高架的方式。

2006年，铁道部在北京举行了一次方案审查会，铁道部公布了自己的论证方案，方案里仍是地面铁路线。南京则坚持建高架。从2006年到2008年间，南京市规划局几乎每个月至少有人进京一次，在专家发言之前就抢着发言，一遍遍表达南京的观点。直到2008年3月，铁道部终于决定采纳高架方案。

南京南站地下空间使用铁道部拿出的方案是中间只有156米宽，只有地铁通进来，除了南京地铁1号线、南京地铁3号线的换乘厅，以及设备房和出站通道，其余部分全部用高填土填起来。其它换乘方式只能在车站外围。如果从长途汽车站下车后来坐高铁，直线距离是300多米，但是实际要走1200多米。

旅客拎着行李，要走1200多米肯定累坏。他们立即组织了几轮规划论证，来说服铁道部改变原来的方案。南站地区是丘陵地区，承载条件较好，基岩比较浅，地下20米就可以打到持力层。从成本上计算，地面12.4米做架空空间，成本和高填土方案成本基本接近。经过论证，铁道部赞成了这个方案。

2008年奥运会前夕，南京南站的规划设计方案最终尘埃落定，南京规划局坚持的四条意见全部被铁道部采纳，这四条意见是：交通的零换乘；充分开发地下空间，完善公共服务配套设施；实现快进快出大交通格局；按程序审批。特别是前面三条意见，让南京南站的设计理念领先全国。就在这份规划方案敲定之前，北京南站开通，落后的交通换乘方式让公众诟病，上海的虹桥站也是如此。

南京南站即将开通，被誉为“亚洲第一”强调的也就是服务第一，真正实现了零距离换乘。南部新城总规划师、东南大学建筑学院副院长段进感慨万千，“我接触高铁站的规划十几个，做得最好的就是南京南站了，通过上下垂直通道，换乘很方便。”段进称，前段时间，他带了一些国外交通专家到南站进行了参观，大家都非常认同该站的“零换乘”方案，“同时，南京南站引领国际的还有‘小地块密路网’模式，全世界80多个国家对此进行了统计，发现这种模式不会堵车，非常利于交通组织，而南京南站所在的南部新城就采服了该模式。

---